Tiež mi rozprával o tom prečo majú naftové motory vyšší krútiaci moment oproti benzínovým. Benzínové motory sú vysokootáčkové, ich piest sa pohybuje rýchlejšie, má kratšie rameno a preto nižší kruták a to preto lebo nepotrebuje stláčať vzduch, na vznietenie paliva sa používa iskra. Na druhej strane naftové motory pracujú pod veľkým tlakom a tento tlak musí niečo vytvoriť, preto majú vyšší zdvih a pracujú nízkootáčkovo, majú dlhšie rameno a tým aj väčší kruták. Musia mať vyšší zdvih, aby mohli natlačiť do spaľovacej komory vzduch, ktorý sa stláča, pri tom vzniká teplota až 800 stupňov a práve v tomto momente sa do spaľovacej komory, kde už je obrovský tlak vstrekne atomizovaná nafta (vstreknutá pod obrovským tlakom cez malý otvor) a vplyvom tlaku a tepla dôjde k detonácií.
Spýtal som sa ho ako sú na tom jeho autá, kedže autá v autoškole sú veľmi namáhané, väčšinou chodia pomaly, dusia ich a pod., či má s nimi nejaké problémy, povedal, že zatial všetko ok až na bežný servis a opotrebenie. Vravel, že sa viac zanáša EGR ventil, ale že stačí párkrát za rok auto vytočiť až na 4,5t. otáčok a tak prečistiť celý systém, veľmi zdôraznoval potrebu dochladzovania turba.
Celý rozhovor trval dosť dlho, toto sú len také postrehy čo ma zaujali a chcel som Vám ich sprostredkovať.
A teraz vážne ako to funguje, čítajte komentáre.
Ďakujem užívateľovi Murinnoo za jeho komentár, presne takto mi to ten chlapík povedal, ale ja mám deravú hlavu, mal som si to nahrávať, no čo už so mnou. Nechcem meniť to čo som napísal, tak len uvediem, že si treba prečítať komentár, Murinnoo, ďakujem.
Priznám sa, že som po prečítaní článku zostal trochu zmätený.Z toho čo píšeš mi nepripadá, že sa ten učiteľ autoškoly do motorov vyzná až tak podrobne. V tom čo uvádzaš je množstvo nepresnotí.
OdpovedaťOdstrániťZákladný rozdiel medzi PD a CR je ten, že zatiaľ čo u CR je spoločná tlaková "nádoba" pre palivo, ktorá je zásobovaná čerpadlom kontinuálne, tak pre PD má každý valec svoju "Pumpe-Düse" vstrekovaciu jednotku, ktorá je ovládaná čiste elektricky. Vivynul ju pre VW Bosch (skôr pre AUDI). Spočiatku bol vlastne boj o "víťazstvo" v oblasti vznetových motorov medzi systémami CR a PD. Problém CR bol spočiatku v tom, že nedokázal zabezpečiť dostatočný tlak paliva v common-rail zásobníku. PD podávalo vyšší výkon (viď výsledky tímu AUDI v LeMans v tých časoch) ako CR (tí radšej ani nepretekali). Situácia sa však otočila... Tvrdenie, že PD strekne všetko palivo naraz, je tiež nepresné. Ono totižto sa počet vstrekov mení v závislosti od otáčok motora. PD tiež vstrekuje palivo na viac krát. Problém ale je ten, že zatiaľ čo CR udrží takmer konštantný tlak paliva na všetky vstreky,u PD tento tlak klesá s každým ďalším vstrekom. Chcem zvlášť upozorniť na to, že tlak paliva má priamy vplyv na atomizáciu paliva z čoho vyplýva účinnosť, výkon, krútiaci moment atď.
(všimli ste si, že keď sa zvýši zaťaženie nášho motora, tak sa "priostrí" jeho zvuk? To riadiaca jednotka zvíši tlak v Common-rail) Poznačuje to priebeh krútiaceho momentu PD a CR. PD má ostrý nástup, ale aj ostrejší pád. CR je v tomto zmysle konštantnejšie. PD je nastavené na vyšší tlak pri prom vstreku aby tie ostané mali ešte dostatočný tlak a preto je jeho zvukový prejav "ostrejší". Priamo s tým súvisí počet vstrekov. CR ich proste stihne vo vyšších otáčkach viac. Krútiaci moment má vznetový motor väčší, lebo má vyšší kompresný pomer. "Rameno" s tým vôbec nemá nič spoločné! Veď predsa pri rovnakom zdvihovom objeme sa krútiaci moment neodvíja len od polomeru kľukového hriadeľa, ale aj od plochy piestu. Vznetový motor pracuje efektívne pri nižžích otáčkach preto, že na vstreknutie nafty je potrebný istý čas, zatiaľ čo iskra v zážihovom motore nastene takmer okamžite. Popísal som to len tak zbežne a narýchlo. Celkovo sa mi zdá tento článok v porovnaní z tými ostatnými nie celkom "šťastný".
este raz dakujem za upresnenie clanku, ked sledujes blog mohol by si mi povedat svoj nazor na RaceChip PRO verziu? resp. celkovo co si myslis o chiptuningu. Ak chces mozes mi napisat aj mail adresa porterbox zavinac gmail, budem rad, vopred vdaka.
OdpovedaťOdstrániťČo sa týka chip tuningu rovno poviem svoj názor a neskôr ho vysvetlím.
OdpovedaťOdstrániťSom za na 25% a proti za 75%.
Pozrime sa na to z pohľadu výrobcu auta.
Tento motor nemá problém dosiahnuť 200 Nm krútiaceho momentu.
Celkom určite si to uvedomuje PSA aj Ford.
Prečo ho teda tak nenastavili?
To by bola predajnosť!
Neurobili to tak pre to, že by "prešvihli" emisné limity a mali by problém so životnosťou.
Je nutné si uvedomiť, že nad nastavením motora sedí kopec inžinierov, ktorí to takto urobia.
Je nesporný fakt, že istá rezerva v tom motore drieme. Ale aká?
Peugeot aj Citroen tento motor nastavila inak ako Ford.
Všetko je to záležitosť prístupu.
Predpokladajme, že rezervu vo výkone si aplikačný inžinieri vo Forde nechali cca. 20%,čo je štandardný postup.
Nikto nechce mať na triku bezpočet reklamácií. Vzniká tu teda priestor na dotiahnutie motora na maximum.
Skúsme si teraz vypočítať, koľko "hypoteticky" môžeme získať na poupravení software tak, aby sme boli na predpokladanom limite.
Výkon teda môžeme zvýšiť na 60 kW a krútiaci moment na 192 Nm.
Problém ale nastáva v okamihu, keď chceme predať Chip-tunning.
Zaujímalo by vás zvýšenie výkonu na 60kW keď na nete vám sľubujú aj 80kW?
Asi nie. Z pohľadu firmy zaoberajúcej sa chip-tuningom musí ponúknuť viac ako konkurencia.
Všimli ste si kúdoly dymu za pekne vyzerajúcimi oktáviami?
Odpoveď na otázku či čipovať alebo nie je jednoznačná. NIE! tO čO získam mi za to nestojí.
nehladam maximalny vykon len vykon navyse, preto RaceChip PRO tento mi upravi auto zo serie 50kW/68 koni/160Nm na hodnotu 58kW/79 koni/210Nm. myslim, ze je to normalne navysenie vykonu o 16,5%, krutak je vyssi, ci ty na to.
OdpovedaťOdstrániťJe to tvoje rozhodnutie. Ja by som to nerobil len z toho titulu, že neviem, čo mi s tým spôsobia. Sám som vyučený automechanik. Viem že rezerva na zvýšenie výkonu tu je. Stojí to za to? Chcem svoju Fiestu užívať ešte niekoľko rokov.. Ak chceš auto s vyšším výkonom, kúp si iné auto.
OdpovedaťOdstrániťCo vravis na pouzivanie oleja B3/B4 alebo dokonca B5 do nasho motora? uz som tu o tom pisal, chcel by som vediet tvoj nazor, dakujem.
OdpovedaťOdstrániťAko automechanik, by si mohol rozsirit tento blog o nejake svoje vedomosti ak chces, bol by som rad, tak ako to bolo s tymto prispevkom, co ti na to :)
OdpovedaťOdstrániťČo sa týka toho oleja bol som to ja kto do toho začal rýpať. Keď že som pracoval v autorizovanom servise a pred tým aj ako technológ opráv spaľovacích motorov, viem že prístup výrobcov olejov je tvrdo nastavený na zdieranie nevedomých ľudí. Ešte aj "hlúpi" olej v Lidli za polovičnú cenu je lepší ako to, čo za veľké peniaze predávajú pod svojou značkou a pri tom ten Lidlový olej kľudne mohol vyrobiť napr. Castrol, len to tam nenapíše. B1 B3/B4 alebo B5?
OdpovedaťOdstrániťAk ho meníš po 10 000 km tak je to jedno. V kamiónoch olej vymieňajú aj po 100 000 km. Myslíš že je to iný olej?
a za to rypanie ti dakujem :) s tymi olejami to je fakt ide tu len o riadny biznis a nevedomost, inak co sa tyka tych olejov v kamionoch tam je to asi trosku inak, kamion by tam mal mat ten filter rotacny ci co to je, kde povyhadzuje bordel z oleja a preto moze fungovat dlhsie, nie?
OdpovedaťOdstrániťUž so nejaký ten čas z fachu vonku, ale jedno ti poviem celkom zodpovedne. Odstredivý filter je tak jednoduchá záležitosť, že keby dokázal zabezpečiť nárast servisných prehliadok o 500%, tak by bol na každom motore. V kamiónoch sa uvažuje, že na jeden štart ubehne 1000km len taký rachot. Zatiaľ čo osobné auto... Pre motor sú vlastne krízové momenty štarty. Ale oleju je to jedno! Olej sa pri štarte neznehodnocuje. Skôr sa opotrebúva motor.
OdpovedaťOdstrániťa da sa to dorobit do motora?
OdpovedaťOdstrániťOdstredivý filter zachytáva len veľké nečistoty z oleja, aby zbytočne neupchávali filter. Jedná sa predovšetkým o sadze, ktoré sa popri krúžkoch motora dostávajú do oleja. Priemer piestu v 12 litrovom motore je cca. 200 mm. Je vyrobený zo zliatiny hliníka, ktorý má inú tepelnú rozťažnosť ako vložka okolo neho. Preto sa pri studených štartoch popri krúžkoch dostáva viac sadzí pri veľkých motoroch do oleja, kým sa nedostanú do pracovnej teploty. Taktiež má na to vplyv aj objem chladiacej kvapaliny, ktorú musí motor ohriať. Viem že každý motor má termostat, ale systém kúrenia termostat obchádza a tak aj tento fakt treba zohľadniť. Vráťme sa ale k tým sadziam. Sadze vo vznetovom motore vznikajú vždy. Ich väčšia produkcia je spôsobená nedostatočným zhorením paliva, ale hlavne spaľovaním oleja. Máme teda malý "Diesel" a používame olej so zníženou tvorbou sadzí. Olej chráni vlastne sám seba. Nie je teda potrebný odstredivý filter aby zachytával "hmotné" častice skôr ako sa dostanú do samotného hlavného filtra. Ako som už písal som z fachu už vonku a nie som si ani istý, či aj moderné väčšie vznetové motory vôbec odstredivý filter majú. Skôr sa domnievam, že ani nie.
OdpovedaťOdstrániťPracujem ako automechanik MAN servisu naše motory odstredivy filter nemaju ale predtym som robil scanie a tam take filtre boli bola tam smernica ak hrubka nanosu presiahla určity počet mm tak trebalo skratit interval vymeny oleja čo znamenalo že motor už viac dycha a tym sa aj olej viac zanašal karbonom.
OdpovedaťOdstrániťDočital som sa že v kamionoch sa olej meni aj po 100 000 km nie je to celkom tak v modernych MAN nakladnych vozidlach to počitač vyhodnocuje podla spotreby nafty a nie podla km pretože cestny ťahač pri 100 000 môže spalit tolko nafty ako napr vozidlo na lokalnu prepravu po meste medzi obchodmi.
OdpovedaťOdstrániť